Правовые аспекты конкурентоспособности автодорожной отрасли и пути решения на современном этапе экономического развития Республики Казахстан

А. Джаналеева, к.ю.н., ст. преподаватель кафедры гражданского права Казахского гуманитарно-юридического университета, г. Астана

Автор посвящает статью правовому осмыслению основных проблем автодорожной отрасли в современном обществе, которые решаются на основе применения принципа конкурентоспособности. Показано, что автодорожная отрасль на современном этапе должна быть основана на модели государственно-частного партнерства, которое включает в себя модифицированные системы управления, финансирования, содержания и ремонта республиканских автодорог. Государственно-частное партнерство должно быть основано на применении инвестиционных методов. Главное достоинство новой модели - развитие отрасли за счет привлечения средств пенсионных фондов; продажа государством автодорог общего пользования частным лицам по способу передачи активов в доверительное управление.

На современном этапе развития республики основной задачей казахстанской автодорожной отрасли является интегрирование в мировую автодорожную систему, в основе которой лежит принцип конкурентоспособности. Транспортная инфраструктура, а также автодорожные магистрали должны соответствовать всем мировым стандартам. Проводимая Правительством РК политика в автодорожной отрасли за последние два десятилетия претерпела существенные изменения. Автодорожная сфера за этот период, как и транспортная сфера в целом, стала феноменом «автодорожной бюджетной дыры». Это приводит к пониманию того, что бюджетных денег при данной системе государственного управления автодорожной сферой недостаточно для создания и обеспечения жизнеспособной транспортной системы. На этом основании особый интерес представляет устройство регулирования автодорожной сферы посредством привлечения частного капитала, частных инвестиций на основе государственно-частного партнерства (ГЧП) путем передачи государственных активов в «частные руки», проектов «с чистого листа», контрактов на управление, лизинга, концессии.

Обладание значительным транзитным потенциалом в части предоставления азиатским государствам и государствам Европы географически безальтернативной наземной транспортной связи позволит ускорить для Казахстана процесс вступления в ВТО и расширить границы единого экономического пространства со среднеазиатскими странами. Наличие автодорожной инфраструктуры, состоящей из 4 международных транспортных коридоров, в частности: Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ); Южный коридор ТАЖМ: TРACEКA; Север-Юг; Центральный коридор ТАЖМ /1, 2/, предопределяет необходимость в качественной нормативно-правовой регламентации специальных положений автодорожной отрасли. Кроме того, особое значение для Республики Казахстан имеют международные транзитные перевозки, которые происходят преимущественно между республиками Средней Азии, Россией, Китаем. В свете строительства международного дорожного объекта «Западная Европа - Западный Китай» системы транзитных автодорог и наращивания транзитных перевозок приобретает особое значение. Находясь на стыке Европы и Азии, Казахстан обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой /3/. Соседство с государствами, имеющими огромные рынки сбыта, делает развитие отечественной транспортной системы перспективным.

Острая проблема сегодня состоит в отсутствии системы управления, финансирования, содержания и ремонта республиканских автодорог /4/.

В целях дальнейшего ускоренного инновационно-индустриального развития Республики Казахстан, совершенствование нормативно-правовой базы должно происходить с учетом применения модифицированной модели ГЧП по следующим основным положениям:

1. следует определить базовый правовой принцип, по которому коммерциализация отрасли будет происходить на основе передачи государственных автодорог в частную собственность на принципе не полной (на праве частной собственности), а частичной (доверительное управление) окупаемости;

2. как показала практика, передача автомобильных автодорог на основе концессии не нашла своего активного участия как у населения, так и иностранных инвесторов. Это связано с тем, что концессии и сервисные контракты, так хорошо зарекомендовавшие себя в недропользовании, не могут дать возможность для должного оборота средств в автодорожной отрасли. Причиной тому служит долгосрочная окупаемость автодороги на платной основе, с одной стороны, и дорогостоящие способы строительства в данной сфере, с другой стороны. Суть любой инвестиции не в долгосрочной перспективе на получении прибыли, а в получении большей прибыли при наименьших затратах. Автотранспортная отрасль ни в одной стране мира не может дать и не даст такие перспективы для инвестора, пока не будут сняты экономические барьеры в масштабном национальном производстве строительных материалов для автодорожной отрасли. Инвестор хочет рассчитывать на самые минимальные объемы вложения, в основе которых лежит применение качественных строительных материалов по не высокой стоимости при строительстве автодороги. В этом смысле необходимо подходить к проблемам строительства автодорог комплексно, а именно мерами государственного воздействия не ограничивать, а поднимать средний бизнес и, соответственно, сферу производства в целом и сферу производства строительных материалов в частности. При вложении капитала инвестор должен понимать долгосрочность вложений, но также должен быть уверен в обороте своего капитала в определенно заданный инвестиционный срок;

3. нормы закона должны носить преимущественно диспозитивный, а не ограничительный характер, который мы имеем сегодня на примере традиционного применения концессий в ГЧП. Нормативно-правовая база должна быть совершенно прозрачной и ясной. Полномочия органов исполнительной власти должны быть четко прописаны в нормативно-правовом порядке. Нередко бывает так, что эти полномочия расплывчаты, а зачастую чрезмерны. Вследствие чего инвестор, и в большей степени иностранный инвестор, не желает вкладывать деньги в экономику с неясными, завуалированными полномочиями исполнительных органов в законах;

4. расширение инвестиционного потенциала отрасли следует проводить поэтапно, в рамках государственной программы ГЧП. Инвестиционный потенциал отрасли всецело зависит от комплексного внедрения системы государственно-частного партнерства. А именно партнерство должно быть основано на трех основных положениях: 1) развитие отрасли за счет средств государственного бюджета; 2) вспомогательное привлечение средств пенсионных фондов на производство автодорог; 3) продажа государством автодорог общего пользования частным лицам по способу передачи активов.

Все три положения в совокупности представляют собой инвестиционный процесс, каждый из которых делится на три инвестиционных цикла. Каждое положение может развиваться самостоятельно, в зависимости от экономического развития страны на соответствующем этапе;

5. основой расширения инвестиционного потенциала любой отрасли следует считать крупный капитал. Такой капитал может быть государственным и/или частным, но в большей степени международным. Прежде всего в решении данной проблемы следует отойти от заимствования средств иностранных финансовых институтов, поскольку займы даже с незначительными процентами по возврату, составляют определенным образом кабалу для государства, а также для частных лиц.

Привлечение национальных инвесторов также может не иметь под собой повсеместного практического влияния для развития отрасли, поскольку в стране отсутствует практический законодательный механизм в сфере применения и организации инвестиций. В этом отношении привлечение средств национальных инвесторов в национальной валюте следует начинать не с выпуска инфраструктурных облигаций пенсионными фондами, а с привлечения инвестиций на инвестиционной основе, посредством приобретения акций. В этом отношении особо следует подойти к привлечению средств пенсионных фондов. Казахстанские пенсионные фонды, как государственные, так и частные, могут действовать по очень простой инвестиционной схеме, при которой пенсионный капитал будет вкладываться в акции автодорожной компании, а средства пенсионеров станут расти от выплат по акциям. Любой пенсионер Республики Казахстан - владелец своих пенсионных акций останется доволен, и государство сможет пополнять налоговые выплаты в бюджет от частных собственников автодорог и избавиться от расходов инфраструктурных отраслей. Кроме того, прибыль по таким пенсионным акциям облагается налоговыми платежами в бюджет.

Таким образом, основной совершенствования автодорожной отрасли на современном этапе следует признать внедрение государственно-частного партнерства с учетом особенностей национальной экономики Республики Казахстан.

Литература

1. Стратегия развития транспортной отрасли государства до 2015 года (1 этап - 2006-2011 годы, 2 этап - 2011-2015 годы).

2. Программа развития автодорожной отрасли РК на 2006-2012 годы.

3. Концепция перехода Республики Казахстан к устойчивому развитию на 2007-2024 годы.

4. Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010-2014 годы в РК.